Und so wurde 1980 aus der "agilen" GL 1000 der Luxus-Tourer GL 1100 GoldWing. Für die deutsche Motorradkundschaft hatte man den Tourer als "Softchopper" oder, wie man inzwischen sagen würde, als "Naked-Bike" konzipiert. Eine Maschine ohne Kunststoffverkleidung und sonstigem Tourenzubehör. Der Motor war im Großen und Ganzen der alte Bekannte aus der GL 1000. Für den Einsatz im neuen Flaggschiff wurde er aber gründlich überarbeitet. Durch die Vergrößerung der Zylinderbohrung von 72 auf 75 mm ergab sich ein Hubraum von exakt 1085 ccm. Geänderte Steuerzeiten, eine kontaktlose elektronische CDI-Zündanlage, neue Keihin-Gleichdruckvergaser mit 30 mm Querschnitt steigerten die Motorleistung auf 83 PS bei 7500/min und verbesserten das maximale Drehmoment auf 9,2 mkp bei 5500/min. Im gleichen Aufwasch verstärkte man Kupplung, Getriebe und Kardanantrieb. Mit dieser Kur hatte man nicht nur die Standfestigkeit des Triebwerkes verbessert, der Motor verfügte nun über einen noch besseren Durchzug. Auch das Fahrwerk wurde hinsichtlich des Leistungszuwachses überarbeitet und die Rahmengeometrie gleich mit geändert. Der Radstand betrug anstatt 1560 mm nun 1605 mm, den Nachlauf hatte man von 120 mm auf 135 mm verlängert. Für bessere Fahrstabilität sorgten darüber hinaus Felgen aus der neuen ComStar-Generation, bei denen die Leichtmetallspeichen mit den Schnittkanten nach außen zeigten. Auf die Laufräder waren Niederquerschnittsreifen von Dunlop montiert, vorne ein 110/90 H 19 Pneu und hinten eine 130/90 H 17 Gummiwalze.

Mit der 1100 mutiert die GoldWing als Luxus-Chopper zum vollwertigen Widersacher der Gewichtsriesen von Harley Davidson.
Die GoldWing gilt als ausgereift, mit Fahreigenschaften gesegnet, von der Harley-Besitzer allenfalls träumen.

Nachdem die GoldWing nun ganz klar als Touren-Motorrad verkauft wurde, regte sich niemand mehr über zuwenig Schräglagenfreiheit oder das hohe Gewicht auf. Ein Tester charakterisierte es wie folgt: "Gemütlich durch die Lande streifen, genügend Reserve fürs Überholen - dafür ist die GoldWing richtig. Wer heizen will, darf sie nicht kaufen. Aus einem Omnibus lässt sich nun mal kein Formel 1-Rennwagen machen." Knieschleifer und Rennfans kauften und interessierten sich sowieso nicht für das Dickschiff. Wer sich eine GL 1100 anschaffte, wusste im Prinzip, auf was er sich einließ. Die Fangemeinde wurde immer größer, und es sollte nicht mehr lange dauern, und die GoldWing hatte einen ähnlichen Kultstatus eingenommen, wie man es nur von den Maschinen der amerikanischen Traditionsmarke Harley-Davidson kannte. Im Laufe der Jahre entwickelte sie eine regelrechte GL-Szene. Bald gab es unendlich viel Zubehör, Sinnvolles wie Gimmicks. Das erste Marken gebundene GoldWing-Treffen fand im Sommer 1978 statt.
Dennoch waren Anfang der achtziger Jahre die GoldWing Fahrer hierzulande mit der neuen GL 1100 unzufrieden. Was ihnen fehlte, waren Verkleidung, Packtaschen und Topcase - eine Tourenausstattung, die bei der GL1100 GoldWing "Interstate" in den USA zum Standard gehörte. Kein Wunder, der Luxusliner wurde mittlerweile in der Hondafabrik in Marysville im US-Staat Ohio produziert. Für das japanische Unternehmen war der US-Markt sehr wichtig, auch wollte man die GoldWing genau für die Bedürfnisse der amerikanischen Biker bauen. Und so wurde sie im Laufe der nächsten Jahre zu einem "Luxus-Appartement auf zwei Rädern". Und wer es bis dato immer noch nichts gemerkt hatte, dem fiel es schließlich im Herbst 1981 wie Schuppen von den Augen. Nämlich da, als Honda die GL1100 "Aspencade" präsentierte. Der erste japanische Supersport-Tourer mit Wasser gekühltem Vierzylinder-Motor und Kardanantrieb von Anno 1974 hatte sich zum luxuriösen, amerikanischen Straßenkreuzer entwickelt. Die "Aspencade" war mit Technik und Zubehör nur so voll gestopft. Serienmäßig gab es Bordkompressor, Radio/Kassettenrecorder, CB-Funk und selbstverständlich den Schminkspiegel im Topcase. Was dem 317 kg schweren Reisedampfer allerdings jetzt noch fehlte, war der Rückwärtsgang. Doch den sollte es auch bald geben.
Aber 1983 wurde die GL 1100 noch einmal mächtig aufgemöbelt - für die US-Ausführung versteht sich. Bei uns mussten sich die GL-Kunden weiterhin mit der Sparversion Interstate abfinden. Die "Aspencade" wurde für die echten GoldWing-Fans aber zum Muss. Sie verfügte nun über ein Integralbremssystem mit innenbelüfteten Bremsscheiben, Guss-Felgen, Gabelstabilisator, einer Telegabel mit dem Anti-Dive-System TRAC (Torque Reactive Anti-Dive Control) und anstelle der konventionellen Instrumente zeigte ein digitales Informationsbord, das so genannte "Mäusekino", im Cockpit dem Fahrer an, was Sache ist.

Zehn Jahre nach der ersten GL brachte Honda die GL 1200 auf den Markt..